(这条文章已经被阅读了 108 次) 时间：2001-03-02 15:52:45 来源：刘长青 (鸡西彝族) 原创-IT
房车、平跑车基本调整
悬吊篇（上）
一．基本概念原则
常有一些读者在场上与别人较劲时，发觉为什么一样的车；一样的引擎与配件，为什么我的车就是比别人的慢，而且又比较难操控？这其中除了技术之外，最重要的就是车辆的调整了。其实只要是车辆，不论是遥控车或是Ｆ１赛车，它们调整的方法与原理都是一样的。今天就针对On-Road Car,也就是平跑车与房车，来进行遥控车悬吊系统调整之解说。
本《平跑车与房车的基本调整－悬吊篇》一文分上、下两期说明。本期首先就轮宽、摆臂下行程限制、上下开倾角以及车身高度的调整加以讨论。下期将介绍前后开倾角、大王销角度、摆臂上行程限制及防倾杆的调整与设定。在末正式进入本文之前，请各位读者注意到，当进行车辆的调整时，许多调整都是互相冲突的。因此，如何取得一个各方而都能兼顾的设定是需要上场从实际行驶中慢慢调校的。而调整上最重要的法门就是一次只能调整一个部位。切记不要一次调太多部位，因为调太多部位，你将不知道到底是哪一个有作用；哪一个没作用。
如果觉得调整某一部位没反应就将它调回原设定。一开始学习调整时，可以将调整值稍微增大，去感觉其中的差异。但是，如果将某一角度调的太过度也将会造成不确定的反应。另外，因为车身的调整是非常精确的，调大某个角度有此反应，意味着调小这个角度，会有相反的反应。因此笔者仅就单方面的调整进行解说。以下先介绍各个细部名称的定义及调整的效用，接着有进行全车设定的步骤。
二．前轮距的调整（Front Trackwidth）
前轮距是左右轮胎外侧最低点之间的距离，而且左右轮胎到中心点的距离要一样，调整上可经由转向座内的上下球头螺杆来进行。一般来说，4 WD车辆的前轮距通常都是调成比赛规定的最小轮距，这样可使车辆反应迅速。因此调整前轮距时，最好以最小轮距为出发点。要调整前轮距时，请确定上下调整幅度一致，一方面也要注意传动轴是否可能掉出，如果有可能掉出请在传轴与内侧传动轴接杯里垫上些许的油管，使传动轴在左右摇晃时保有些许间隙。
u 提示：调窄前轮距的影响
⊙较快的转向反应，尤其是在行驶连续弯道时。
⊙进入弯道及弯道里有较好的操控性。
⊙会增加车辆翻滚的机率。
⊙前轮距太小，有时会造成车辆在转弯时打转。
三．后轮距的调整（Rear Trackwidth）
后轮距一般都是固定式的，只可以进行角度上的调整，若是上下皆为可调式球头时，请将它调成比赛规则限定之最大轮距。因为后轮距越宽，车身稳定性越高。进行各个角度的调整后，请注意后轮距是否仍为基本设定。
四．前摆臂下死点的限制（Front Down Stop）
当我们将前后车框、避震器及平衡杆拿掉后，并将车辆放置在平板上，测量前转向座底部与盘底面基准线之间的距离，此距离即为前摆臂下死点的值。如果转向座底部在基准线之下即为负值。反之，即为正值。如为负值时，可利用平整的木块撑高车体进行调整。
一般来说，前摆臂下死点的调整是经由前防倾杆中央上方的内六角螺丝来调整，而Serpent(蛇仔)的车辆是经由前方两侧隔板内的螺丝来调整。至于前摆臂下死点的值就先依照厂方的原始设定为标准，或是先让它等于0（即平齐于基准线），然后再依照跑道的状况进行调整。请注意，左右前摆臂下死点的值要一样。前摆臂下死点对4 WD车尤其重要。因为4 WD车的前轮除了要负责转向外，还须负责传动的工作。如果前悬吊在加减速间行程过大，则会影响到车辆转向、加速及煞车的稳定性。
u 提示：增加前摆臂下死点的负值
⊙加速时，因为重量移后的关系，会导致转向的不足。
⊙出弯加速时，有较佳直进性。
⊙行驶间，因为气流较易由车底下经过，导致车辆的贴地性不佳，造成车辆不安定。
五．后摆臂行程下死点的调整（Rear Down Stop）
此调整的方法与程序皆与前摆臂相同。但后摆臂的调整又较前摆臂重要，因为当我们在煞车时，不当的后摆臂行程下死点设定，会造成车辆的打滑。相信各位都有看过卡通影片吧，常常看到卡通人物在紧急煞车时，前面车身都会因为过低而在地上磨擦扬起一阵尘土，而后轮悬在半空中。相信您不想拥有这么一辆滑稽的车辆吧！正确的设定可以将这种情况减至最低。
u 提示：增加后摆臂行程下死点的负值
⊙煞车的时候，因为后车身上升幅度过大，会造成后轮抓地力的不足而打滑。
⊙较适合颠簸路面。
六．正上开倾角的调整（Camber Out）
正上开倾角是当车辆处于四轮悬空而且摆臂位于最下垂的位置时，介于平面与轮胎之间的角度。由于摆臂要处于完全下垂的状况，因此要拿掉前后避震器及防倾杆，并且在底盘下垫置一个平整的木块，使摆臂有空间下垂。也因为如此，正上开倾角大致上皆为正值。前轮正上开倾角角度是由连接前上摆臂的大球头来调整。后轮正上开倾角角度则是由连接下摆臂的球头来调整。要注意调整后，前后轮的轮距是否符合比赛限定规格。正上开倾角一定要在摆臂行程下死点调整完后才进行，因为这样所调整出来的值才是实际的。虽然前轮正上开倾角不是常用到的调整，不过仍要注意到一开始的设定。在车辆的基本设定完成后，最好不要轻易调整这个角度。
u 提示：增加前轮前轮正上开倾角的正角度
⊙转弯时，内侧轮胎着地面积较小，会增加翻车的机率。
⊙轮胎较不会磨成锥形。
u 提示：增加后轮前轮正上开倾角的正角度
⊙转弯时，内侧轮胎着地面积较小，会增加翻车的机率。
⊙轮胎较不会磨成锥形。
⊙煞车效果不佳。因为惯性作用，使后轮上仰，着地面积缩小，导致抓地力不佳 。
七．负上开倾角的调整（Camber In）
负上开倾角是让车辆四轮着地，且处于自然状态，介于平面与轮胎之间的角度。所谓自然状态就是将前后避震器防倾杆装上后，按下车身，车辆自行弹回的高度，请注意前面的避震器应等长，后面的也一样，而且负上开倾角一定为负值。负上开倾角的调整是经由避震器上的弹簧调整环来调整，将弹簧调的愈紧，则负上开倾角愈小（倾向正值）。愈松，，则负上开倾角愈大（倾向负值）。请特别注意，后轮负上开倾角的调整对车辆的稳定性尤其重要。
u 提示：增加前轮负上开倾角负值
⊙降低车身，也降低了重心。
⊙底盘容易过低，在颠簸路面易造成磨擦。
⊙转弯时，因为离心力的关系，内侧轮胎的抓地力反而变大，增加侧面捉地力。
u 提示：增加后轮负上开倾角负值
⊙增加车辆侧面抓地力，使车辆不易打滑。
⊙煞车时有较好的制动力。
⊙减少翻车机率。
⊙轮胎较易变成锥形。
⊙加速时，底盘较容易触地。
⊙底盘容易过低，在颠簸路面易造成磨擦。
八．车身高度的调整
车身高度简称（车高）。当我们将负上开倾角调整好时，常常会发觉车身过低，此时请不要再调整负上开倾角的角度了，应该从弹簧硬度的选择、防倾杆的角度与粗细，还有轮胎胎径的大小来进行调整。笔者建议从胎径大小来调整车身高度，较为容易，而且可以保有原来车身的特性。
九．车身调整的步骤
当各位读者要开始进行车身调整之前，请先准备下列器具：
⊙一块平板或是可以放置车辆的任何平面。
⊙量角器。
⊙长尺。
⊙一组新的轮框（因为用磨损不平均的轮胎或变形的轮框测量都将影响角度的正确性）。
⊙可以将车辆垫高的东西（例如长方型木块）。
u 车身调整的步骤如下：
步骤1：将车辆重新组装并整理干净，并确定摆臂插销、底盘、摆臂等部份有无损坏或变形。如果任何一个部份有问题请将它换掉，否则将影响到车身调整的正确性。
步骤2：车辆装上新轮框并放置在平面上，拆下前、后避震器及前、后防倾杆，让底盘平贴在平板上。将前轮轮宽设定成原厂的车宽，请确定左右等宽，然后将前轮调整成无正、负上开倾角角度及无前束角度；即两轮框侧面平行且与平板垂直。
步骤3：取下前轮框。此时我们要调整的是前摆臂下死点的设定。将车身放置在平整木块，让前摆臂下死点等于0或是原厂设定。
步骤4：装上轮框，并将车辆放置在先前准备的木块上，让四轮悬空，开始正、负上开倾角的调整。请先设定成+0.5度，并确定一样没有前束角度。此时前悬吊的设定完成。
步骤5：后悬吊的调整。先拿掉木块并装上后轮框，此时车辆底盘一样平贴于板子上。将正、负上开倾角角度与前束角度先调成0度。如果后轮轮距为可调，请依照原厂数据调整或是调成规定之最小轮距。
步骤6：取出后轮框，设定后摆臂行程下死点。请以原厂资料为准，如果没有请先调成0度。此时将后轮框装上，并将车辆置于平整木块，测量睚上开倾角角度并调成+0.5度。
步骤7：再来是最重要的后轮前束角的调整。有些车辆可以用量角器或前束角测量器直接测量，如果不能直接测量的，下面有一个最复杂但又最科学的方法。
请拿出你的长尺，靠着后轮，对着前轮的方向，然后测量尺到前轮框边缘的距离，此距离应该是左右相等的。此时用后轮车宽，将所得的值除于2，再加上我们前面所测量的值（假如尺是在轮框外的话，值就是负的）。再锂结果除于4，所得即是后轮前束角的角度。
举例：前车宽为223mm，后车宽为235mm，尺在前框外2mm，后轮前束角即等于235-223=12，12÷2=6，6+（-2）=4，4÷4=1。此例后轮前束角等于+1度。
在此建议先将后轮前束角调成+1.5度。
步骤8：装上前、后轮胎，请确定左右轮的胎径一致，并装上前后避震器及防倾杆。要注意左右避震器的长度一定要相同。将车辆放置在平台上进行前、后负上开倾角的调整。
负上开倾角的调整是藉由避震器的弹簧来改变的。将弹簧调节环调松则负上开倾角的增加。反之，则减少。在这里请不要调整悬吊系统的球头，因为这样将会影响到正上开倾角的角度及车宽。
负上开倾角请先调成-1度或原厂的设定值。
P．S．以上步骤所有的数据皆这参考值。
不要怕麻烦，世界冠军也是这样调车的
笔者知道，这整个车身调整的步骤过程有点烦杂。不过请各位注意，不论是已经单连4届1/8引擎平跑车世界冠军的雷伯透，克拉利（Lamberto Collari）;还是前1/8引擎平跑车世界赛TQ得主的迈克.苏利文（Michael Salven）,他们也都是这么调整的。最后在此愿与各位读者共勉之。
悬吊篇（下）
一．前轮的前束角调整（Front Toe-in & Front Toe-out）
所谓前轮的前束角，就是从车辆上方俯视时，前轮中心线往前延伸所呈现向内或向外的状态。
轮胎前端向内延伸成八字形，就称为正前束角（Front Toe-in）。反之，则为负前束角（Front Toe-out）。
前轮的正前束角或负前束角一定是经由转向连杆调长，可增加正前束角的角度；反之，则为增加负前束角。
一般在调整正前束角或负前束角时，大都先调成0度；也就是左右轮胎中心线成平行的状态。假如是在多沙的场地，些许的正前束角可以增加车辆的稳定性。
不过请注意，当您在调整前轮距时，连带会影响到前轮的正前束角或负前束角的角度。
u 提示：增加前轮正前束角角度的影响：
⊙转向有效角度会变小。
⊙有较佳的直线行驶性。
⊙转向的反应会趋于缓和。
二．后轮的前束角调整（Rear Toe-in & Rear Toe-out）
后轮的前束角是最能影响车辆操控性的关键之一，些许的后轮正前束角可以让车辆在加速、转弯和煞车时有较稳定的表现。而后轮一定只有调成正前束角，没有负前束角。因为将后轮调成负前束角只会影响车辆正常行驶，没有任何益处。
在房车上，目前只有京商有套件可以提供给Super-10做后前束角可调式的改装。方法是后摇臂前侧面的连杆调入，就会增加正前束角的角度；调入则为负前束角。
平跑车后轮前束角的调整是经由后悬吊同在上侧或下侧的两根球头螺杆来进行调整，而通常都是调整靠近前方的球头螺杆。因为，调整后面的球头螺杆，有可能会造成轮距的变化。在调整后轮前束角时，一定要注意左右前束角的角度要相等，调整的步骤与角度的测量可参照第7期的《悬吊篇-上》解说来进行。
u 提示：增加后轮前束角角度的影响：
⊙不管是在加速或煞车时，都有较佳的抓地力。
⊙增加车辆出弯的抓地力。
⊙增加高速的稳定性。
⊙车辆的直进性较佳。
⊙降低车辆的极速。
⊙在弯道中以及出弯时，车辆会有转向不足的倾向。
三．后倾角的调整（Caster）
后倾角就是转向座向后倾斜与路面所形成的角度。后倾角的调整大多是经由前上摆臂来调整。有的车种是利用前上摆臂的后移动来改变后倾角的角度，另外有些车种则是调整前上摆臂的倾斜角度来改变后倾角的角度。反正，转向座愈直立，后倾角角度愈小；愈往后倾斜，后倾角角度则愈大。
u 提示：增加后倾角角度的影响：
⊙车辆的直进性愈好。
⊙入弯时，较易呈现转向不足的状态。
⊙出弯时，较易转向过度。
四．前摆臂上死点限制（Front up-stops）
所谓的“前摆臂上死点限制”即是摆臂往上时所能达到的顶点。一般都将前摆臂上死点限制调成车身下压时，以底盘不会碰触到地面为原则。目前只有Serpent与COLT的车种有使用前摆臂上死点限制的调整装置。调整方法都是经由底盘的２颗内六角螺丝来进行，只不过方法有点不同。如果没有此装置的车种可以在避震器的的轴心上套入０环，藉由限制避震器的行和来限制摆臂上死点。正确的前摆臂上死点限制设定，可以减少转向不足的情形。因为车辆在减速或煞车时，惯性会往前将前轮压下，造成底盘与地面磨擦，如果此时又正好要转弯，那就会产生转向不足了。因为底盘正与路面做“亲密的接触”。因此，设定前摆臂上死点限制时，请将车身轻轻压下，调整到底盘不会与路面接触即可。记住！只能轻轻压下，如果太用力的话，不管怎么调，底盘都会碰到路面。因为底盘都被你压变形了…！前摆臂上死点限制的设定和前轮的胎径息息相关，随着车辆行走时胎径的变小，前摆臂上死点限制的设定螺丝也要随着往内转入，增加限制量。
五．后摆臂上死点的限制（Rear up-stops）
当车辆在跑道上急加速时，常常会看见底盘与路面磨擦所产生的火花。这种情形除了会磨灭损底盘外，还会降低车速。因此，为了减低它发生的机率，我们可以自己设定后摆臂上死点的限制。后摆臂上死点的限制只有经由在后避震器的轴心上套入０环来限制。而使用０环的缺点就是，当后轮胎径过小时，避震器的行程也会随之变小，因为避震行程已经被０环占据掉了一部份。
六．前防倾杆的调整（Front anti-roll bar）
防倾杆就有如它字面的意思一般，是防止车身倾斜的装置。
我们都知道车辆在转弯时，会产生离心力，当离心力很大时，车辆就有可能往外翻滚，而防倾杆的功能主要就是在转弯时，将内侧轮胎的离心力分摊给外侧轮胎，间接的抑制了内侧摆臂的行程，因此大幅的减少了翻车的机率。以上这还只是防倾杆最基本的功能。另外，它还左右了车辆在高速行驶时的稳定性。国内的车手一般较少有更换前、后防倾杆的习惯，但是防倾杆的正确使用对于房车与平跑车有相当大的影响。有时会听到一些车友说防倾杆愈硬愈好。这是相当错误的观念；或许这个概念在高速型跑道行的通，但是一旦运用到多弯型或是多沙的跑道，将会有转向不足与转倒的毛病。大多数房车与平跑车的前防倾杆都是不可调整的，顶多是藉由更换防倾杆的直径粗细来改变防倾作用的强弱。将防倾杆换粗，则左右摆臂的连动性愈强；反之，则愈弱，防倾作用也就愈小。目前市面上的车辆，只有１／８Serpent有可调式前防倾杆装置。它的调整方法便是藉由改变平板状防倾杆的角度来达到增强或减弱防倾杆的作用。防倾杆的扁平面与路面平行时。钢性最弱，因此防倾作用最小；反之，与路面形成垂直时，钢性最强，因此防倾作用也最大。
u 提示：增加前防倾杆的强度
⊙车身有较敏锐的反应。
⊙抓地力减弱，在入弯及弯道中时，容易呈现转向不足的状态。
七．后防倾杆的调整（Ｒe a r anti-roll bar）
后防倾杆的作用与前防倾杆大致相同，大部份车辆的后防倾杆也都为不可调，仅能藉由更换防倾杆的粗细来达到调整的目的。据笔者所知，倒是Serpent新推出了一组可调式的后防倾杆。
u 提示：增加后防倾杆的强度
⊙车身有较敏锐的反应。
⊙高速过弯时，车身有良好的稳定性。
⊙车胎抓地力降低，较易打滑。
勤做记录易于快速调校
以上就是悬吊系统的基本调整。记住！在做任何悬吊系统的调整之前，一定要确定：
u 车辆的底盘是平整的。
u 避震器的作用要精确，而且左右强度相等。
u 轮胎的胎径左右也要一致。
u 摆臂的虚位要小，而且能顺畅的动作。
有了上述这些基本条件之后，悬吊系统的调整才会准确。常常在车场上看到车手使用破损的轮胎，甚至弯曲的底盘，这种情形下，不管怎么样的调整悬吊系统都不会有多大的作用。大部份悬吊系统的调整都需要取得一个适合个人操控型态的折衷点。因为不管你如何调整；调整这个地方有何优点，可能就意味着它会造成其它地方的缺点。例如，调大后轮前束角的角度，对稳定的行驶有相当大的帮助，但是它又意味着你必须牺牲一点速度。相对的，让车辆快点，又变得不太好操控，因此，如何取得一个又快又好操控的设定值，就是各位要上场自己学习的功课了。另外，调整各个角度时，一定要注意到左右设定值的相等，否则将会造成更大的缺陷。例如，在设定摆臂下死点时，一样要注意到左右的值要相等，假如前摆臂下死点的值左右不相等，会有加速时，偏向一边的毛病；假如是后摆臂下死点左右不相等，煞车时将会有转倒的毛病。最重要的一点是，不管调整甚么，一次都只能调一个地方，并且记录下你所调整的数据。假如一次调整太多地方，你将不知道到底是什么影响了车辆的操控性。当调整没发挥作用时，一定要记得调回原来的设定值，改从别的地方着手，累积太多没作用的调整将会造成调整的不准确。
在车场试车时一定要有马表计时器，您可以请别人帮你记时或是自己使用遥控器上的计时功能来测量单圈的时间，这样才能知道这个调整是否对操控有所帮助，光用感觉是不行的。因为，一样的感觉有时会有０.5秒到１秒的差距。调整时，以你所能操控的程度为原则，因为程度不同的车手对车辆敏锐度的要求自然不同。因此，谨记调车的原理才是正确之道，而非死记某些车手的角度设定值。每做一个调整，上场试车时，至少让车辆行驶５－６圈以上，一来让引擎与轮胎达到工作温度，一来让你自己更了解这个调整对车辆的操控性有何影响，假如没什么改善，那就继续调整吧！千万要有极大的耐心，一步一步的进行，因为老是用操控技术来克服，除了会让的车辆常常坏掉外，不会有什么帮助的。
最后，不管你多么的熟悉调车原理，纸上谈兵是没用的。
现在就拿出你的爱车上场练习吧！场上见.