(这条文章已经被阅读了 44 次) 时间：2000-12-12 09:13:37 来源：丁学东 (叮咚) 转载
物流的真相（上）
原创：尹小山
—-从超市的货架上随手取下一瓶洗发水，你能想到这瓶洗发水从走下流水线那一刻起，到你拿到手中为止，中间究竟被多少辆卡车运转到多少个物流配送中心？历经多少道批发商以及多少人的手才被送上货柜？它要经过多少道工序才变成你看到的样子？
—-更重要的是，需要怎样做才能够更经济地将这瓶洗发水送到零售店里去？
—-这些问题如此琐碎，让人一听就心生烦意。但如今这些无聊的话题却让人们眼睛大放光泽，嘴巴津津乐道。这是因为从去年夏天开始，几乎能熔化掉街头各色巨幅广告牌的电子商务热潮遇到了商品配送这道瓶颈。电子商务的瓶颈是配送，配送是物流供应链的一个环节，因此要搞好电子商务，必须先要知道物流这东西到底是什么。
—-这样的三段论当然是再简单不过的逻辑，但细究起来，每一段都不是那么简单。单说最后一段，好比一个网站几个人刚攒起来就会昂然宣布进入电子商务领域一样，一家夫妻杂货店就能够号称自己是“物流”公司。因为他们认为，所谓“物流”充其量也就是储存、运输，用更形象一些的话来说，就是仓库加卡车。
—-上海熙可储运有限公司的名字中之所以带着“储运”这两个字，是因为3年前到工商局注册的时候，经营范围里还没有“物流”这个名词，工商局的人当然也不知道“物流”到底为何物；同样，广东宝供物流集团公司在上海的分公司也只能被冠以“物资流通”的字眼。
—-即使专家在“现代物流”这个概念上的认识也有分歧的地方，但大体在理论上他们仍然以产品为中心，偏重于从制造业的角度看待物流过程。
—-既然物流就是运输，于是国内铁路、港口、桥梁、公路等硬件设备不断升级换代，但这并没有从根本上改变国内物流总体上缓慢、低效的状况，其中一个重要原因是，物流过程中的“七国八制”还没有得到统一，标准化问题得不到解决。重硬件，轻软件的思维方式在物流领域又重新演练了一次。
—-由于标准难以统一，这条供应链到处都是理不顺的疙瘩。
—-于是，我们看到北京的胡同里钻出一辆满载酱油的大货车，刚刚为旁边的一家超市配了两箱酱油；或者看到大型超市扫描条形码，对所售商品进行销售统计，然后打印出一厚摞报表，分别送到各供应商那里要求补货；或者看到几个人在集装箱里折腾了好几个小时，才把货拆零，再装上接货的卡车。结果，不管怎么装，总会剩下一些利用不上的空间。
—-这就是我们所看到的国内物流的真相。
—-这条供应链“疙疙瘩瘩”，但即使在如此恶劣的环境下，仍然有一批既有眼光、又肯努力的人一头扎进物流行业里面，虽然当时自己或许并没有搞明白到底什么是“物流”，只是因为这能挣钱。可贵的是，他们中有人竟然将此做大，做成了规模，做成了产业，并做出了一整套规范。
—-新形势来了，大好，但也有风险。买方市场，市场竞争，利润率下降，这是压力；新技术出现，先进管理的“拿来主义”，外部硬件环境改善，这都是利好；WTO就在门前，既带来新客户源，也带来了更强大的竞争者，这是双刃剑。
—-但谁看到这条到处疙瘩的供应链在这种新形势下出现的变化，谁能够洞悉到潜伏的商机，谁就是真正厉害的生意人。
—-有人要把供应链的各个环节尽可能整合起来，放大增值的效应；有人要将新技术作为开拓新业务的利器，当然还有人通过一个电子商务平台，将物流的运作各方连接在一起，做“电子化物流”(egistics)。
—-只是有一点是肯定的，没有后台高效的物流过程，电子商务只能是一句空话。
谁最适合搞物流？
—-亨利.福特一直有一个梦想，就是要成为一个完全自给自足的行业巨头。于是，除了庞大的汽车制造，他还在底特律建造了内陆港口和错综复杂的铁路、公路网络。
—-为了确保原材料供给，福特还投资了煤矿、铁矿、森林、玻璃厂，甚至买地种植制造油漆的大豆。他还在巴西购买了250万英亩的土地，建起了一座橡胶种植园，以满足他的汽车王国对橡胶的巨大需求。此外，他还想投资于铁路、运货卡车、内河运输和远洋运输，这样整个原材料供应、制造、运输、销售等都纳入他所控制的范围。
—-这是他要建立世界上第一个垂直一体化公司辛迪加计划的一部分，本来还有很多很多。
—-但日久天长，福特发现独立于自己控制之外的专业化公司不仅能够完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚机构干得更好。随着政治、经济环境的不断变化，福特公司的金融资源都被转移去开发和维持自己的核心能力??汽车制造，销售、运输等制造之外的工作都交给独立的专业化公司去做。
—-福特在此方面的转变表明，在社会分工日益专业化的现代经济中，没有哪一家厂商能够完全做到自给自足，只有将企业有限的资源投入到加强自身核心竞争力上，才能够成为赢家。同样，如果企业自己不是物流公司，那么最好将企业的物流业务交给一个独立的专业化的物流公司去做。
—-刘武自己就是做“第三方物流公司”的，他是宝供物流企业集团有限公司的总裁，从1993年开始进入到这个行业，但他并不像当时国有运输公司或者储存公司一样拥有自己的卡车和仓库，但他有办法搞到当时紧俏的车皮；当他看到车皮供应趋于缓和的时候，又开始租赁别人的仓库，为像宝洁这样的国际大公司提供仓储服务。到1997年刘武逐渐从实践中理解到“第三方物流”到底为何物。在此之前，像大多数人一样，物流在刘武的脑子里还只是仓库储存加上卡车运输这样的概念。
—-曾经与宝供的信息总监唐友三一道为宝供进行信息系统设计的快步公司(Egistics Corp.)CEO翟学魂点评道：“宝供不拥有自己的大批车队、不拥有自己的仓库群、不拥有自己的搬运工，那么靠什么挣钱？它靠把整个物流过程产业化，做成一套规范，并得到客户认可，人家才放心地把货交给你。”如今唐友三仍然与翟学魂一道，为宝供的信息系统升级忙前跑后。按照刘武所说，宝供要成为一个“联盟的、网络的、集成的、供应链一体化的、信息驱动的第三方物流公司。”这就意味着宝供要为整个供应链提供服务，这个时候，宝供不仅要提升自己的服务高效性，而且还要有一种手段帮助合作伙伴提高效率。这个目标对唐友三的要求是，宝供的信息系统不仅要管理好自己的业务，更关键的是在这个信息系统平台上向客户提供信息服务，以使得宝供的客户，甚至客户的客户，能够更有效地作业。—-上海华联超市配送中心总工程师许胜余自称是刘武的老朋友，每年宝供举办的物流研讨会，许胜余都要赴会说两句，谈一谈一年来自己在这方面的经验。老许说，第三方物流的问题他也一直在关注，现在感觉到第三方物流就是一个“策划人”：“比如，我是物流公司，你是找上门来的客户。我研究你的商品应当怎样流通，给你设计一个最好的方案。双方认可，达成付款协议，然后我该找海关找海关，该找运输找运输，该找存储找存储。这样一个整体方案，对客户来说是服务最高效，成本最低廉。”
—-老许举例说明，他在德国看到一家第三方物流公司，公司各方面的物流专家遍布欧洲各地。如果有客户的货物需要经过好几个国家，那么欧洲各地的这些专家就在网上设计出一个最佳的物流解决方案。这种提供解决方案的能力就是这家第三方物流公司的核心能力，而不是像我们所看到的国内公司号称拥有多少条船，多少辆车。“国外的物流公司到中国以后，用的是本地的仓库，用的人也是我们本地的人，但它做出来的事情客户都满意，这是因为它有这种组织能力。”
—-许胜余说，他和刘武两人时常坐下来一起讨论物流在各方面的发展趋势，探讨之后达成的共识是，企业之间的竞争，已经不是单纯产品质量、价格、品牌上的竞争，而更是买方市场环境下由于产品日趋同质性所导致的供应链的竞争。第三方物流企业之间的竞争，则更体现在一种网络能力的竞争。
—-因此，在很大程度上，物流供应链对企业来讲已经具有了战略性价值。其实，早在60年代，美国和日本等西方国家就已经将“物流”概念引入到二战后的经济活动中，并将物流定义为“在连接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物资销售中起到桥梁作用。”到今天，物流管理出现更多的创新，它已经是将制造、运输、销售等市场情况统一起来思考的一种战略措施。
—-物流所具有的战略意义没有哪一个企业家会忽视。物流开支一般占到销售额的5%～35%之间，物流成本通常是业务工作中的最高成本之一，仅次于制造过程中材料费用或批发、零售产品的成本。很明显，物流对业务的成功至关重要，但也非常昂贵。
—-每一个企业对这个数字都不可能会掉以轻心，因为物流问题解决得好，不仅可以降低这个环节的成本，增强价格竞争优势，同时还可以通过“将适当的产品在适当的时间放到适当的客户手中”，增加客户对品牌的认知度和忠诚度，后者正是企业可持续发展的后续动力。但焦点问题在于，一些制造业自己要亲自解决物流过程中的价值损耗，例如前一段时间，TCL信息产业集团的吴士宏就曾经说要拿出5亿元人民币将TCL的销售网络打造成强大的物流平台。刘武觉得这种搞法不好，说不定把自己给绕得半死不活的，因为物流并不是这些制造型企业的核心竞争力之所在。物流问题最好由第三方物流公司解决，才来得彻底。
—-“宝洁、通用，人家哪一个跑出来喊着说要做物流？你再看，国内一些大型的制造企业，像海尔、TCL、美的、科龙，却都号称要拿出几个亿出来自己做物流。它们的想法很简单，把自己的分销网络改造一下就变成物流网络，物流分销相互支持，想得多好啊！可是按照我的经验来说，一个企业的资源是有限的，你海尔在制造上做得最好，必须要达到10分；那么物流不是你的核心能力，你在知识和资源方面都不是最好，因此能达到8分就不错了。如果是由第三方物流公司来做，情况就不一样了。它有知识和经验，而且能100%地专注，100%地投入。”刘武感觉有些不可思议。
—-同样，也只有专业物流公司，特别是第三方物流公司深谙这条供应链里存在的问题，这些问题就像看不见的暗礁一样，会大大降低整个供应链上船只的作业效率。比如，国内物流供应链可以说疙疙瘩瘩，一个重要原因就是各项作业的标准化程度低。可以说，只有将物流作为自己核心业务的企业才肯投入力量排除这些暗礁。
—-看来，第三方物流也是一块新大陆，很多人认为这里头有钱可赚。然而，对于一个制造企业而言，究竟是通过第三方物流的服务来提升自己的分销网络运作效率，还是利用自己现成的分销网络来进入第三方物流，却是一个有趣的问题；如果认为自己的企业物流管理有问题，就应该花些钱请第三方做为妙；如果认为自己的物流有优势，自己可以发展新的利润增长点。
—-到底自己的物流有问题，还是有优势？这是企业决策者们应该想清楚的一个问题。
物流的真相（中）
–托盘带来的差异：不标准的供应链
—-在中国，每一个物流公司都是在一种不规范的环境中靠打拚生存的。在发达国家，各种交通基础设施，例如高速公路、快速铁路、港口、航空等，比中国早几十年就已经完善了，中国基本上是在改革开放20年中才初步建立起现代化交通运输设施的雏形。
—-紧接着的另一个难题就是货物运输过程中的基本设备不标准，供应链中的信息传达不通畅。这是个软件问题，看起来解决的难度更大。
—-北京华通捷物流服务有限公司总经理杨志诚和快步公司CEO翟学魂今年5月份一起到澳大利亚的悉尼和墨尔本，对那里的物流过程进行考察，回来后满脸都是知道了什么是现代化物流的样子。
—-“去了澳大利亚，终于知道人家的物流是作为一种工业化流水线存在的。咱们的物流是手工业小作坊，更难听点说咱们看起来是脚夫。”杨志诚说。
—-在澳大利亚，那里的车辆装卸货的速度非常快，“人家5分钟，我们用半小时。”
—-这是因为那里集装箱的尺寸、集装箱中托盘的尺寸、卡车的大小、仓库的货架，都已经成功配套。在澳大利亚，运输是以1×1.2米的托盘为单位，可以在全澳洲随货走，因为全国都是统一的，也便于统计、计算托盘的数量和价值。同时，澳洲的箱子尺寸也是按照托盘的尺寸成比例地设计、制造的，这样一只托盘上可以正好放得上若干只某一比例的箱子，不会有浪费的空间。
—-因为托盘是按照集装箱的尺寸实行统一标准，箱子又按照统一标准的托盘进行成比例的设计和制造，所以集装箱里正好可以装下成整数量的箱子，也不会剩下浪费空间。这种设计特别适合于叉车这样的机械作业。杨志诚形容说，几句话的功夫，一个集装箱就卸完了。
—-货车的载货区也是按照托盘来设计的，一层正好能够装得下若干个托盘，这样叉车很快就能够将集装箱里连托盘带箱子一块儿装到货车上。商场里的货柜也是按照托盘的尺寸进行设计的，货车来了，用机械将托盘、箱子装到货架上。托盘和箱子从集装箱到货柜，整个过程都不会分家，就这样提高了整个运输的效率。
—-中国的情况是，有的采用欧美标准，也就是澳大利亚采用的标准，也有的使用日本的标准，还有少量是自己定义的标准。“那天，我在华普超市，看见华普0.9×1.1米的托盘上装着按照1×1.2米的托盘设计的可口可乐包装箱。结果就有一部分胀出来了，没办法，底下只好用砖头撑着。国家原来对这种标准化不重视，标准化比较好的也只有集装箱这一块，可集装箱的普及率才有30%～40%。”
—-仅仅一个托盘的非标准化，就带来了运输、仓储、搬运等各方面巨大的效率差异。可更糟糕的是，除了托盘、车辆等看得见的标准不统一，在整个物流过程中还有相当部分是“看不见的非标准化”，或者说部分环节标准化，但整个供应链却没有将各个环节的标准统一起来。
—-杨志诚拿出一盒“红塔山”：“上面的条形码，是这盒烟所具有的唯一身份，无论是一条烟，一箱香烟，还是一托盘香烟，也都有唯一的条形码做身份。这样一扫描，就知道到底是什么货物，数量是多少，价格是多少，这样省得跑过去一箱一箱地数。”
—-杨志诚用“无所不在”来形容澳大利亚在条形码方面的使用情况。但回到国内发现很多环节仍然依靠传统的人工点数、填表的老办法。相对而言，条形码利用率比较高的，仍然是大型超市和连锁店这样的零售终端。
—-然而，两个基本事实不能回避：一是这些能够利用条形码的零售终端只占整个社会销售额的很小一部分。二是，即使这些利用条形码的零售单位，基本上也是将扫描条形码得到的统计信息“自用”，也就是说，这些零售单位的后台数据库并没有和供应商连接起来，实现信息共享。这样，供应商要通过传统手段，过很长时间才搞清楚销售终端到底卖了多少，还有多少是趴在物流渠道里面，还有多少是库存。如果按照这种方式安排生产，就会出现“牛尾巴效应”。也就是说，各个零售环节的销售情况出现的轻微变化，在由于技术手段落后出现信息失真的情况下，将会逐渐汇集起来，造成批发、代理环节较大的震荡，当这种震荡传递到制造商那里时，制造商将面对根本无法有效处理的大震荡，对生产造成很大的冲击。
—-出现这种情况的原因，杨志诚说一是因为供应链中的信息不通畅，第二是没有高效的第三方物流做市场补充，以保证产品不会出现热卖时的断档。
—-怎样做物流才能够高效？首先当然是运输工具的标准化，包括集装箱、托盘、货车、货架等；其次，是信息系统的标准化，也就是说供应链中的各个环节要使用同一种语言说话，各方面的信息系统能够对接，交换数据，共享信息。而条形码则是实物流和信息流之间的沟通桥梁。
—-但还有一点，中国的物流供应链冗长、低效，环节过多。供应链需要扁平化，一个能够体现供应链扁平化的东西，就是能够提供综合服务的大型物流中心基地的出现。这种物流中心由于处理的货量大，因此可以有助于运输工具统一向一个标准靠拢。同时，这种大型物流中心基地在新的信息技术基础设施的支持下，将能够把前端的零售以及后端的制造两方面的信息系统统一对接起来，条形码信息能够顺畅地在供应链中流动。
物流中心争夺战
—-明年下半年，北京将会出现这样的大型物流中心基地——北京东南货运主枢纽。杨志诚就是货运主枢纽的业主——北京华通企业经济发展总公司下属的华通捷物流服务有限公司总经理，将主要承担仓库区的物流管理工作。
—-“这一片主要是大型的仓库区，一共有4个，占地5万多平米，”杨志诚的手臂向四周一划拉，接着往远处一指，说：“看见了吗？那边是集装箱作业区，有拖车卸货。”
—-北京东南货运主枢纽所在地——京津唐高速公路与北京公路二环交汇处，已经圈起了偌大一片空地。这里与北京经济技术开发区相去不远，前期的基本建设，例如排水、电力、热力、通信、道路等，也是在不久前刚完成的。当然，无论是仓库还是集装箱，都还是未见影子的事情。
—-在交通部列入的全国45个货运主枢纽中，北京东南货运主枢纽是很重要的一个。杨志诚说，这是政府搭台，企业唱戏的一个项目。
—-政府在进行货运主枢纽规划时，主要是从减轻北京城区交通运输的压力着眼的。北京的交通压力主要来自3个方面：第一，大量外地的长途载重车辆要穿过北京市区，即使在晚间也造成噪音、尾气的污染和交通压力；第二，北京是一个庞大的消费城市，来自其他城市，特别是天津方向的货运供给量很大，因此常看到巨大的载重车在城市中呼啸着为几个超市配货；第三，北京也有向外地运货的需求。如果有一个货运主枢纽，将这些载重车挡在北京市区之外，那么北京的交通不就能够通畅许多嘛！
—-按照设计，东南货运主枢纽同时具有报关报检功能、多式联运功能、集装箱中转和堆存保管功能、物流中心功能、信息中心功能以及商贸交易服务功能。物流中心，就是杨志诚管理的大仓库所承担的功能。一般情况下，长途运输车辆的货物载重量大，品种单一，而北京城市内零售终端需要补货时，却往往要求品种多、量小。这样，物流中心可以根据零售的要求对货物进行重新组织，也就是配送。
—-另外，杨志诚的物流中心还具有工厂加工作用。
—-杨志诚曾经在澳大利亚参观过联合利华的工厂。他惊奇地发现，联合利华的第三方物流公司的“仓库”就设在工厂的边上。生产出来的产品通过传送带运到第三方物流的“仓库”里。到里面一看，哪里是什么仓库，这里简直就是一个加工厂。包装、贴标签等增值性工作全部在这里完成，货物储存只是这个“仓库”功能的很小一部分，而且很快就会流通出去。
—-北京东南货运主枢纽也处于一个类似的有利位置，它和北京经济技术开发区仅有一路之隔，开发区里有类似爱立信、可口可乐这样的国际大制造商，它们只是制造，并不自建仓库存货。因此，货运主枢纽既可以承担“出界”物流基地(靠近生产基地)的任务，也可以担当“入界”物流基地(靠近消费城市)的角色。
—-因此，杨志诚并不喜欢自己被称为仓库保管员：“我们这个仓库可不同于一般的仓库。我们的仓库跟国外的物流概念是一致的，就是说通过信息(系统)对库内的每一项作业进行有效的管理。”
—-但货运主枢纽如何才能够既达到减缓交通压力这样的行政目标，又能够满足北京对于经济消费的需求，不至于孩子、脏水一起泼，将车和货都挡在城外？
—-杨志诚说，这就需要物流中心为客户好好算一算账，考虑到人家的仓储成本、运输成本、管理成本，等等。只有成本降低了，客户才会找你，你才有生意可做。
—-其实，刘武也在盯着北京东南货运主枢纽的进展情况，因为据说宝供有意对东南货运主枢纽进行投资，并将参与到管理中去。
—-刘武打个比方说，这好比五星级酒店，设施、服务都挺好，但就是太贵，还是没有人住进来。货运主枢纽，只有在服务和成本的比例能够到达客户接受的程度，才有可能成功。要不，人家宁可住在不起眼的小旅馆里，也不会住你这大酒店。而且，国外也不缺乏不成功的案例。
—-话虽然这么说，刘武却已静悄悄地行动起来。他准备在广州黄埔港的附近盘下1000多亩地，筹备建立一个“综合物流服务平台”。
—-刘武在扎进这个行业多年之后领悟到，物流是一种能力，其总体目标就是要在尽可能最低的总成本条件下实现既定的顾客服务水平。这种能力是通过网络设计、信息、运输、存货、仓