(这条文章已经被阅读了 23 次) 时间：2001-10-23 09:39:04 来源：孟玲 (颉颃) 原创-非IT
WTO逼近了，民航业体制改革也到了不能再拖的地步了。
国外航空公司竞争日益激烈，而中国民航公司规模太小——我国旅客周转量只相当于美国的7.4%，我们最大的南航飞机只有100架，而美国最大的美利坚航空公司有600架，排在第三位的公司也有400架。
中国机票平均价格大约在0.85元/客公里左右，若以国内平均航段1000公里计算，机票花费在900元上下。据有关部门抽样调查，现阶段公费旅行与自费旅行乘客比是6比4，而1998年是7比3。
海口每年进出港的旅客若按300万人次计算，每张票暗扣300元，国家就损失9个亿。如果按散客组团，每张机票暗扣差额为260元，若按30万人次计算，一年下来民航流失票款高达7.8亿元。同时，民航在痛失巨资之后，还要为流失的票款缴纳4.57%的民航基础建设资金3900万元；缴纳税款2500万元。
据中天航空企业集团提供的数据显示，我国去年国内生产总值突破1万亿元，人均800美元，每张机票的价格约占我国人均年收入的10%-15%，相对于普通居民来说，机票仍属于“奢侈品”。而美国的一张机票平均价仅占其年人均收入的0.5%，乘飞机已是大众消费。
2001年3月8日，民航总局宣布国内7条航线票价放开，实行多等级舱位，票价明折明扣。接着，民航总局又批准，从5月20日起，海南往返京沪穗等国内8条航线机票将试行特惠价，这8条航线的团队票价最低可打到5折，散客票价最低可打到6折。
这一出一进，民航能不亏损吗？而国家真的就成了倒霉的“冤大头”吗？
不，民航已开始行动了，且看一场场“清理门户”、“大洗牌”纷纷上演——
重组、联营为什么？
2000年3月中旬的一天，国内30余家航空公司的老总被召集到北京21世纪饭店开会。和以往的会议不同，此次老总们身边的随从竟是很少在此类场合露面但却熟知公司经营状况的资深会计。
原定一个星期的会议到期没能结束。原因是航空公司的老总们还没有将自己的名字签在若干份纸上。
民航总局财务司和运输司是此次会议的召集者，而会议的内容则是总局想让各航空公司对国内102条航线搞联营，若干份纸便是后来被新闻媒体广为报道的联营协议。按会议召集者的意思，召各航空公司老总们来，不是讨论该不该搞联营，而是协商怎样联营。
为了令此次会议有一个“圆满”的收场，民航管理部门已规定，如有几家航空公司已对某一条航线达成联营，管理部门便不会再批准别的公司介入到此航线中去。航线是航空公司们最大的资源，从某种角度讲，这是与会各方不多的积极性之一。
据说一开始大家谈得都很认真，但随着谈判的深入，一些长期从未解决过的问题重又摆在人们面前，问题复杂了起来。比如说在航班时间、机型等不一致的情况下，运营成本（理应体现在机票价格上）是不一样的，联营协议能解决这些问题吗？
争执了一个星期之后，很多公司之间仍然谈不拢。但此时，会议召集者表明了自己的态度：必须达成协议，达不成不许走，哪怕再谈一年。
在无法对联营本质问题提出自己意见的情况下，尽量能够在协议中为自己争取到最大的利益，就成了老总们在第二阶段争论的重点。会计们的作用此时得到了充分的体现。后来签下的协议在分成方法中充满了各种各样的“系数”，以至于对数学及民航业务缺乏一定常识的人很难看懂其中的奥妙。
会议延期数天之后，各航空公司的老总们终于得以走出21世纪饭店的大门。在他们的身后，留下了彼此的妥协，更是对民航总局的妥协：一份份对国内102条航线从4月1日到10月31日期间内的旅客运输收入进行分成的联营协议。
民航走向市场的路一直都颇不顺畅。
1997年底，民航总局同意推出多种优惠票价体系的时候，被许多人认为民航在喊了十几年市场经济之后，终于向市场经济迈出了坚实的一步。
不到半年，随着航空市场越演越烈的竞争局面的出现，为争夺市场，票价竞争成为“常规武器”，航空公司以低于成本的价格销售机票的现象层出不穷。从某种意义上讲，这是从计划经济向市场经济过渡的必然阶段。在混乱的局面中寻找头绪，规范市场，本应是行业主管部门最需要做的事情。但民航总局却选择了回归。
机票打折在短暂地上演之后，被迫开始了漫长的告别仪式。
1998年，民航亏损29亿元，总局以“禁折令”对民航业统一限价，结果实现1999年“政策性盈利”7.9亿元。期间，海航和南航因私下打折而遭部分航线停飞处罚。好景不长，因航油燃料成本上升9个百分点，2000年上半年民航又亏5.6亿元。政府提醒民航“要锐意改革”，总局再次感到压力。
从1999年2月起，限制打折的各种通知和紧急通告不断出台。民航总局先是规定票价优惠不得超过20％，后又干脆联合国家计委作出机票不许打折的禁令。其间，民航总局不辞劳苦，四处奔波检查，不时有航空公司因为坚持打折被处以停飞航线等处罚。刚刚开始的竞争被强制停止。
如果说在航空公司恶性竞争的旋涡里，“禁折令”显得冷酷，“航线联营”策略则是在官方和航空公司间折中的妥协。2000年4月1日，总局“下诏”：国内108条干线上运营的各航空公司票价统一实行8折底线，航线运营收入在各公司间二次分配。
但是，“航线联营”有碍市场竞争，“禁折令”则抹杀了价格信号，航空公司对这种“小改小革”感到不愉快。这之后，重组方案被推了出来。
总局斟酌了数个方案：一是“全业重组”，对现有30家航空公司进行一次性重组，但30家航空公司中既有民航总局直属企业也有地方企业，彼此体制和机制差别过大，仅产权交接一个环节就要“大动干戈”；二是“四寡头重组”，把民航总局直属的10家航空公司组建成国航、东航、南航和中航（中航现持有中航兴业、澳门航空及浙江航空等子公司）四家，但因中航的经营范围和业务相对特殊，难以与其它三家保持平衡；三是“单寡头重组”，把国航和南航两家重组成国内的航空旗舰，单头垄断国内市场，但因国航的半官方色彩与海外上市的股份制公司南航极不协调而作罢；四是“三寡头重组”，即把直属的10家公司重组为国航、南航和东航三大集团，与地方航空形成的“虚拟第四阵营”对峙，在这个基础上，再进行二次重组。最后，第四个方案被选中。
2000年7月21日，总局向媒体透漏了波及7.3万人和1500亿元资产的“三寡头重组”方案的核心：政府决不“拉郎配”、地方企业自愿参与、先重组后脱钩。
海航向民航三巨头发起挑战
2001年夏天，海南航空集团、神华集团就合作重组中国新华航空公司的签字仪式在北京举行。新组建的中国新华航空有限责任公司注册资本为18.30亿元，其中海南航空股份有限公司出资9.333亿元，海航集团有限公司出资1.647亿元，神华集团出资7.32亿元，分别占公司注册资本的51%、9%和40%。新公司将以京、津两地为中心实现集团化运行。
中国新华航空公司原为神华集团全资直属航空运输企业，新华航目前正面临着股本金少、规模小、市场嗅觉弱等一些深层次问题，企业发展步履艰难。近年来发展神速的海南航空，在国内民航界大规模兼并重组的形势下，一直在寻求进一步壮大规模的机遇。去年８月８日，其出资４亿多元控股海口美兰机场；２２天后，海南航空又以一架冲八飞机、部分航材及配套设备等实物出资２亿元，收购陕西长安航空26.5%的股权；去年年底，新华航也被纳入海航资产扩张的轨道。海航集团与神华集团经过磋商，迅速在各个方面达成共识。今年２月２３日，民航总局同意神华集团和海航集团重组中国新华航空公司。
业内人士认为，海航集团与神华集团合作重组新华航，是中国民航非直属航空公司之间探索合作方式的一次实践，也是海航集团资产重组、扩张的重要一步。从海航前几次的资产运作来看，其扩张的方向主要是华北和西北地区，先是在石家庄建立了支线航空基地，又在西北收购了长安航空，现在又于北京布下了一粒重要棋子，为海航在日益逼近的民航“大洗牌”中谋求进一步发展拓展了空间。
虽然民航总局设想是以国航、东航和南航为中心，组建中国三大航空集团。但海南航空似乎并不愿意被未来的三大航空集团所吞掉，自民航总局宣布组建航空三大集团之后，海航也加紧步伐扩充自身的实力，这从其购买飞机的数量和速度就可以看出来。
2001年１月２３日，海南航空引进的第１３架多尼尔３２８—３００喷气支线客机降落海口美兰机场，这是海航在２１世纪第一年引进的第一架飞机，并由此拉开了海航２００１年大规模引进飞机的序幕。据介绍，海航计划今年引进飞机共２０架，其中包括１３架多尼尔３２８—３００型客机、３架波音７３７—８００型客机、３架豪克８００型公务机和１架冲八Ｑ—４００型客机。海航机群所拥有的先进机型飞机总数将由目前的４６架达到今年底的６５架以上，增长率达４５％。
与此同时，海航的飞行员发展计划也紧锣密鼓地展开，海航现有值勤飞行员３００余名，在校培训２００余名，加上其他方式招聘飞行员，今年内海航飞行员队伍将扩大到７００—８００名。这将为海航在今年开通２至３条国际航线和大规模部署支线航运网提供有力的支持。根据海航规划，到２０１０年，海航将发展成为拥有飞机８０至１００架，资产规模达４００亿元人民币的中国大型航空公司，资产规模已接近于民航重组后三大航空集团，三大集团再想吞并海航谈何容易？
三大航空也不能轻松地直面重组
目前，国航、南航和东航分别占有国内民航市场份额的25%、22%和26%。欧洲的情况主要是“单头垄断”格局（如汉莎92%，英航80%），美国则是3家寡头分割近60%的市场。如果民航总局的方案能实施，这三家将面临类似美国的重组格局。在格局形成的期间和其后，三大航空都是主角，基于重组时机、重组能力、重组目标等矛盾，他们必须拟订详细的重组策略。
国航在“重组风暴”里显得特殊。由于负担过多的政治、公务及公益性任务，国航的经营不平衡，亏损最大，国家的政策性补贴无法解决国航人员负担、机构臃肿、管理落后的问题，经营也乏善可陈，又怎能把被重组的航空公司带出困境？而且，国航完全公有的产权结构也不是优势；如果近期有关国航欲赴香港创业板上市的传言属实，国航在资本运作方面的不成熟可见一斑；作为三大航空公司中唯一的非上市公司，国航缺乏灵活的融资渠道，重组目标也难以安心归附于它；国航传统国企的运作体制和地方股份制航空公司也极不协调，后期扩张艰难。
因此，国航很难选择重组目标。它曾和南航有过接洽，被总局以合并“有垄断之嫌”而予以否决。国航某负责人为此慨叹，说合并后波音机队将扩至170架，年客运量2200万人次，年营业额30亿美元，可赶超世界第26位的大韩航空。但是，国航的地位决定了它不可能作为附属而存在，且南航属海外上市公司，这才是事情的本质。
国航也想直面重组，无论是其上市计划，还是与南航的合并谈判，以及寻求重组目标的积极心态都表明了这一点。但是，总局难以按与其他公司同样的规则对待国航重组。在重组这一关，国航势必走在后面。
南航则非常积极。它曾在1998年曾亏损5.4亿元，打破了H股记录，亏损年除销售和宣传开支下降9%，其他营运开支都见升，行政管理费用也上升3.6%。眼下和将来南航还要承担以外币为单位的庞大负债。而且作为海外上市公司的南航，其所有的航空业务如票价、航油料价、航线分配、起降费及导航费等全部受民航总局管制，
但是，南航依然布置了周密的招数。2000年年初它继续扩充了9架波音777飞机，完善其干线和国际航线的机队；持续加大其附属5家控股60%的子公司（珠海、贵州、广西、厦门、汕头航空公司）的经营力度，为发展辐射式航线网做铺垫；谨慎地争取重组目标，盯上了北方航空和新疆航空；主动展开与地方航空公司间的购并，8月份顺利兼并了中原航空，并将其划给河南分公司进行二级管理，南航因此获得了5架波音、2架运7的机队，30多条国内航线，以及中原及周边地区近80%的市场。
这样，南航在纽约的股票于2000年9月份上扬了120%，上涨幅度位列纽约证券交易所民航运输业股票第二名。眼下，它的难题是：如何拥有重组目标的决定权？如果非己所愿，她同样要提条件。
既然民航总局划定的“寡头格局”并非重组极限，一次重组后还有在此基础上的二次重组，三大航空公司理所当然想成为二次重组之后的“双头”之一，甚至“单头”。东航可能就这样计划着。
表面上，东航对重组方案反应平淡。其实，东航有些着急。这也应该是他被东航请过去的首要原因。对外说要“静观其变”，东航私下却忙于解决其亏损问题。1999年，东航的主营收入增长了23.41%，但因成本费用有大增幅，导致营业利润见亏。公司遂出售9架飞机，获得6.7亿元的收益，营业外收入增长了1537.66%，使公司扭亏，避免了以亏损状态面对重组。
又有消息说，东航也计划引入台湾中华航空，成为其与中远集团合组的中国货运航空公司的新股东。东航还打算将浦东新机场兴建成以货运基地为主的物流中心，并与财团商讨合作。显然，东航在扩展客运市场的同时，开始进攻前景大好的货运业，试图抢到货运市场的竞争先机。
东航甚至在人事制度改革上也进行了准备，取消了行政级别，按经济指标划分为三类九级，这有利于其顺利解决重组中的人事纠纷。但是，东航仍然面临重组的难题，总局指定东航吃掉西北航空，但拥有西安、兰州、南京、珠海4大基地和21架新型客机的西北航空同时背着90亿元的庞大债务。怡富证券的分析师曾预测，西北航空和北方航空至少在18个月内找不到收购者。
“东航的难处在于能否争取到合适的重组条件，如政府的金融援助、放弃股权、债转股或降低政府基础设施税额等支持，作为承担西北航空巨额债务的交换条件。然后，东航应该向西部，新疆航空是较好的重组目标。”业内有人士如此分析评述说。
地方民航：无可奈何花落去
像所有传统国有企业一样，中国民航的各直属公司里充满了计划经济带来的各种无序和低效。为补偿这种低效给航空公司造成的效益上的损失，中国民航以不断涨价为手段。在世界性的交通革命突出表现在航空成本和价格大幅度下降的大趋势下，中国民航的单位运输成本却不断上升，并导致单位运输价格不断上升，从1994年到1997年国内航线票价上涨了114%。
从80年代中期起，地方航空公司开始茁壮成长。与各直属民航总局的航空公司相比，地方航空公司在许多方面有明显高出一筹的态势，它们年轻、有朝气，人员结构合理，企业办社会的程度轻，最关键的是地方政府在对这些公司的管理上，没有像民航总局对直属航空公司那样事必躬亲。
同样身处地方，身为直属航空公司的新疆航空公司和云南航空公司，经营状况都不错。究其赚钱的原因，一位业内人士只给了两个字：垄断。云南省内的航线运价高出其它航线的规定标准，其保证是非云南航空公司的飞机不许飞这些线路。新疆航空公司则索性与航管局、机场三位一体，互为依存。
与此相对应，新兴的地方航空公司更多地只能靠切合实际、符合市场运作的规律来赚钱。比如，山东的支线运输开始是由直属航空公司在飞，怎么飞怎么赔，后来索性就停了。山东航空公司接过这些赔钱的线路后，却通过对市场的研究始终保持了80％的上座率。这样的事，对直属航空公司来说近乎天方夜谭。
更靠近市场的最直接好处是，这些新兴航空公司的成本较直属航空公司低得多，它们有能力和要求以降价来进行市场竞争，尽管它们的对手拥有着它们可望而不可即的航线资源，拥有着比它们低得多的市场准入门槛。新兴航空公司对机票打折的强烈要求终于打动了民航总局的某根神经。但对新政策的欢呼声还未过去，机票价格的“恶性竞争”开始出现。控制局势固然是主管部门的职责，不过当控制的方法转变为后悔的时候，事情便走上了另一条路——回头路。
一位地方航空公司市场部的官员回忆说：“其实那时我们已经看到了问题所在，并准备调整战略，走出恶性竞争的误区，但民航总局没有给我们这样的机会。”
后来有人在重新回顾这段经历的时候，幡然醒悟：中国民航之所以往回走的真实原因并不是“恶性竞争”，而是直属航空公司的负担太重，管理太粗放，在这种以价格为武器的市场激战中，完全不是新兴地方航空公司的对手。
由于过去中国民航对直属航空公司在机型、航线等方面的“照顾”，联营协议规则对直属航空公司的偏向基本上是赤裸裸的。更何况，维护禁折本身就是对直属航空公司最大的保护。
据不完全统计，4月1日联营协议正式实施后，四川省各旅行社发往外地的“飞机航线”游客数比去年同期下降了70％。仅仅在半个月后，一位从重庆飞往北京的旅客就发现，一种以抽奖形式出现的变相打折正在机上进行，一等奖得主可获得机票全年六折的优惠。
毕竟，依然坚持计划经济思维的民航业并不是生活在真空里，当社会经济的大背景已经变换，固守不变的原则只能在市场逐渐完善的步伐中日渐落伍。
在一场场变局中，地方民航终究是难以力挽狂澜，更多的是作为被“清理门户”的对象，无奈地叹道：无可奈何花落去，似曾相识难归来。
上市是唯一的灵丹妙药吗
民航总局宣布重组的三大航空集团中，东方航空公司和南方航空公司都已在海外上市，惟独国航姗姗来迟，在资本市场上无所作为。因此，已经连续亏损多年的国航如果上市成功，无疑是中国民航业又一条爆炸性新闻。
国航亏损始于１９９８年。据说，经过三年亏损，其资产负债率达到了９８％。乍一闻听上市传言，甚至部分国航员工都感到吃惊。因为任何公司上市，前提是必须连续３年盈利。依照民航业特有的“谨慎”，国航员工视上市为敏感词汇，不愿回答任何相关话题。
而记者从另一方面得知，国航已经邀请包括美林、高盛在内的７家著名投资银行提交有关国航上市的建议方案。上市时间被初步确定在2002年上半年，计划在香港和纽约两地上市，融资５亿美元。
早在１９９９年，国航就曾有过上市梦想。当时民航规模最大的三家企业南航、东航、国航都在酝酿，拟分赴美国纽约和香港上市。其结果是东航和南航均在纽约证券交易所挂牌，而国航在香港的上市以失败告终。失败的原因非常简单，就是１９９８年开始的亏损。
１９８８年，中国民航业进行了一次大改组分家，国航挂牌成立。当时中国民航业增长速度极快，各航空公司大力购买飞机扩大规模。结果“国航固定成本投入太多，且机队结构不合理，大型飞机太多，运营成本高，导致亏损”。
据一位目睹了国航１９９９年上市过程的业内人士说，当时上市失败的另一原因是三家中国航空企业扎堆上市，外国投资者对投资对象进行选择，影响了上市质量。如今，重组又给国航带来了上市的机会。
由于有前车之鉴，再加上今年重提海外上市时其经营情况似乎并不比１９９９年好，因此，国航对上市表现得非常谨慎。但在吞并中国航空公司和西南航空公司之后，国航又有了新的上市可能。 国航亏损厉害的是国际航线，国内航线则较好。吞并西南航空和中国航空之后，其国内航线更是如虎添翼。
国航重提上市据说是中国民航业改革的一个部分，三大集团公司中仅国航一家没有上市。于是，做大国航、国航上市的消息与民航重组的消息同时传出。显然，没有民航总局的大力支持，国航上市是不可能的。
令国航高兴的是，投资银行对国航上市都表现出很大的热情。对于美国的投资银行来说，积极性来自于能赚钱。对中国企业赴美国、香港上市，美国的投资银行已非常有经验，而且上市过程本来就是一套固定的模式，往上面套就行，投资银行的投入量并不大，而回报为上市融资额的１％至３％，可谓利润丰厚。
业内人士分析，有了投资银行的支持，国航上市可能性很大。因为虽然国航目前亏损，但假如国航实行资产剥离重组，把优良资产剥离出来，上市就有可能。国航上市的另一个有利条件是，重组后的新国航集团公司资产总额为５６０５亿元人民币，拥有飞机１１８架，航线３３９条，是中国第一大航空公司。这个中国第一有利于吸引投资者。部分美国航空公司对经常跑中国—美国航线的国航熟悉，国航与美国西北航空公司也实行了代码共享，国航在美国西海岸经营得还不错。“国航在美国上市是有可能的，因为国航对于美国的航空公司来说是个有吸引力的投资对象”。
关于盈利，有国航人士说，目前油价占了国航运营成本的４０％，这是不可思议的，随着民航改革重组，油价会降下来的，国航盈利状况会有所好转。
国航的计划是融资５亿美元，但民航属于资本密集型产业，以重组后国航５６０多亿元的资产来看，即便上市融来５亿美元，也不会对国航的经营产生决定性的影响。更重要的还在于以市场行为来改善经营，上市并不是国航的救命稻草。即使上市成功，国航欲想抟扶摇而上九万里，仍然困难重重。
规模能否带来利润
民航总局把行业亏损归于油价上升和企业规模小，因此增加燃油附加费，机票涨价；也要搞重组，提高规模效益。规模一定带来利润吗？通过对民航上市公司的分析可见一斑。
民航上市公司的业绩及民航票价波动的结果可以说明问题，从4家上市航空公司南方航空（纽约ZNH、香港1055）、东方航空（纽约、沪市A股）、海南航空（沪市A、B股）、山东航空（深市B股）的规模和利润比较分析，山东航空总资产只有东方航空1/28，营业额是其1/7，但是净利润却是东方航空的1/2，1999年山航的利润额列全国民航业第三。
屡禁不止的民航“票价战”也是例证。道理上说，骨干航空公司规模大，可通过价格战侵吞小公司的市场。但是民航的票价战总是小的地方航空挑起战事，大公司则举起白旗向总局告状，小公司若咬住不放，就要“挨扳子”，海航就吃过这种苦。
目前，民航业竞争焦点不在于规模，而在于内部管理和服务改善。大公司体态臃肿、效率低下、官僚主义盛行，小公司则机制灵活、结构合理、高效精干。如此看来，大公司似乎并不完全势强。
美国航空运输业最发达，竞争最激烈，属于寡头垄断竞争。1999年全美客运量4亿人次，是中国的6.6倍，其航空公司的财务数据同样说明，利润不一定完全依赖于规模。尤其是美国联合航空公司（UA）在收购了美国航空公司后，一跃成为美国最大的航空公司，但是其净利润最低；而西北航空公司的总资产只有联合航空公司的1/5，但是净利润却是联合航空的2.6倍。
中国的山东航空与东方航空，美国的西北航空与联合航空，国家不同，结果却雷同。民航运输业是一种经济活动，有客观的市场规律，在不同发展阶段，有不同的最佳规模。最佳规模由市场决定，是企业经过详细的调研和预测后得出的，中国民航最好尊重这种客观规律。
截止到目前，没有任何一家直属重组案发生，反而是直属与地方的谈判火热异常，如南航兼并中原、山航看好西北、海航兼并长安、东航瞄准四川等。民航企业普遍怕背包袱，并坦言“破船难载重石”。全行业亏损本身是个拖累，四家上市航空公司的负债率都在70%以上，还有的公司负债率超过100%，已经资不抵债。垄断经营不错的地方航空公司云南航空、新疆航空、深圳航空、四川航空暂时没有上市，但是不肯“卖身”；海航、山航更是不同意；债务累累的航空公司很“烫手”，没有人接。
输入需设置字体的文本航空业大洗牌：花落谁家航空业大洗牌：花落谁家