(这条文章已经被阅读了 18 次) 时间：2001-08-29 10:30:43 来源：黄果 (黄果) 原创-非IT
户外运动笔记之四 南极内陆冰盖科学考察
此次讲座由王新民 先生主讲。
迄今为止，中国已经成功地进行了四次南极内陆冰盖考察，特别是1998-1999年度第三次内陆冰盖考察队，行进了1176公里，接近Dome-A地区。也是目前尚无人涉足的地区。地理位置：南纬79°16’46” ，东经76°59’46″，点号是DT416，距中山站直线距离1056公里，GPS点距1128公里。
一、 内陆冰盖科学考察的背景
南极大陆是地球最南端的一个孤独的大陆，面积达1400万平方公里，其中95%的面积被厚厚的冰盖所覆盖。冰盖的平均厚度达2200米，最厚的的冰层有4800米。南极冰盖是一个平均海拔约2800米的高原，发育一系列大小不等的冰丘，术语上称之为冰穹隆。最高点是一个被称为A冰穹的巨大冰丘，海拔达4100-4300米。其次是一座被称为F穹隆的冰丘，海拔达3800米。日本人已经在DOME-F建站，而且打了深钻，1996年在钻到2000多米时卡钻了。 Dome F站位于S77°22′，E39°37′，海拔3810m，是Dome F冰丘的中央部位。这里的年平均气温-58℃，最低气温达-88℃，平均风速：夏季为3～4m／s，冬季为5～6m／s，没有固定的主风向。气压597～611pPa，只及海平面气压的60%。这里距昭和站约1100公里，它是一个内陆越冬站，建该站的主要目的是实施日本穿透冰盖的深冰芯钻探计划–Dome F深钻计划。此外，该站设有气象、大气化学、卫星受信等多项常规观测设备，有9个床位，可容纳9名越冬队员。第一次越冬行动从日本第36次队开始，计划在第38次队结束。以后将成为夏季站，继续其科研观测点的使命。日本人为了找到打钻点，用了三年时间。
这两座巨大的冰穹隆都位于东南极冰盖高原，构成了东南极冰盖最引人入胜的壮丽自然景观。
南极冰盖是由终年不化的降雪逐渐堆积而形成，下层的积雪在上层积雪的重力的作用下，被压实排气并发生重结晶作用，而形成坚硬的冰。南极冰盖的冰和其他淡水冰最大的不同是未经过融溶，含有大量气体，保存有完整的层状结构。
冰盖在重力作用下始终处于不断的运动之中，由内陆中央缓慢地向沿海流动，在海湾地带突入海洋形成冰架。当冰架冰继续向深海方向流动时，就会发生崩解，形成一座座冰山漂向大海，最后直至融化。
人类进入工业化社会以来，随着大规模生产活动的展开，已对全球气候与环境产生了极大的影响。因此，有关全球变化的研究已成为各国政界、社会各阶层，特别是科学界重视的、涉及人类未来生存环境的重大全球性科学问题。南极冰盖作为地球的最大冷库，影响和控制着南半球的主要气候系统，进而对全球气候也产生很大的影响，成为全球变化研究的关键区域。南极冰盖最冷的区域集中在几个高原点上，如DOME A、DOME F等高原点，它们对南极大陆的气候系统起着特殊的作用。这些高原点也是 南极下降风的发源地。
在这种认识的背景下国际南极科学委员会于1992年推出了”南极地区在全球变化中的作用”这一大型国际合作研究计划。其中，”国际横穿南极科学考察-200年来南极气候和环境变化”计划是最为引人注目的。它紧紧抓住南极冰雪这一关键研究对象，特别强调首先应重视冰雪现代过程的研究，强调南极冰盖与全球气候的相互作用及小冰期以来人类活动对全球气候和环境的影响。
在1992年22届SCAR大会（巴里洛切，阿根廷）上，中国代表团提出了愿意承担，从中山站到Dome- A及南极点的断面 计划。（当时参加会议的有秦大河）以后，即进行了积极准备。在硬件上，首先购买了三辆PB240型雪地车和四只大型雪橇，以后陆续添置了雪橇载体。在软件上先后几次派出技术人员和科研人员赴国外有关国家或有关国家的南极考察队培训或实地考察，学习他们实施内陆考察的经验。
我们是从第12次南极考察队正式组成内陆冰盖考察队。为了提前做准备，办公室决定让我飞到澳大利亚霍巴特，搭乘澳”极光”号先期赴南极。但是1995年12月31日，”雪龙”船的在长城站作业时遇不可预见的火灾事故，十二次南极考察的整体计划进行了调整。因此，中山站内陆冰盖考察计划也顺延至十三次考察实施。
二、Dome A内陆考察行动
1、 组织状况和在出发基地的活动：
Dome A内陆考察根据任务决定组成人数，一般由8-10人组成。队员的组成情况是队长1名（兼冰雪观测取样），导航员1名（兼通信员），机械师2名（车辆、发电、机械维护和保证），4-5名冰雪人员（冰雪观测取样兼气象观测员1名），冰芯钻探工程师2名。
内陆考察队出发前各项准备工作，是在位于距中山站5公里的一片较平整、接近冰盖，没有冰裂隙的一块平地。也是原俄罗斯的进步一站所在地。内陆考察队的出发基地设在这里。 内陆考察物资运输靠站上车辆运送，油料一般靠直升飞机吊运。整个装雪撬的工作则主要由内陆队员自己承担，共六台雪撬。
2、 雪撬、车辆、发电机和燃料：
内陆考察使用的雪地车是德国制造的，整车是德国专为中国南极内陆考察制造，允许最低使用温度-50°，发动机是美国康明斯公司制造。型号：PB240D，240马力，全液压传动。它的牵引力比较大，每台车可拉2个15吨的雪撬。
六台雪撬以载重8吨的雪撬三台，15吨雪撬三台（德国制造）。每次考察物资、设备控制在约15吨。航空煤油100桶。这种雪撬是20英尺标准集装箱尺寸。油料主要用马槽式的雪撬装运，每台可装60桶油（200升桶）。供发电机用的高标号-35＃柴油随发电仓自带12桶。其余10桶放在物资雪撬。
使用油料品种：航空煤油JTA-1。（防止低温结腊）
三台雪地车，其中一台配装了一台液压可起重500kg吊车，在内陆高海拔地区为节省队员的体力、还要高效率地作业，吊车的使用率是很高的。
雪地车的平均油耗是20升/小时，进冰盖负荷相对大一些，油耗还会大一些。
l 发电机组仓：配装2台16．7千瓦美国康明斯发电机组。每天建立营地后立即发电：化雪做饭，同时给三台雪地车加热。电暖气给住仓加热。车队逐渐进入高海拔地区，发电机组要降低功率，适当要调节供电。（海拔高度；在高纬度地区相当于中纬度再加800米）海拔升高含氧量降低。
l 乘员仓：仓内上下铺可睡8名队员，设免冲洗厕所一间。餐厅车厢有一上下铺可睡2名队员，内设燃气灶一套、化雪炉一个（ZIP）、微波炉2台。可供12人同时就餐。
l 从出发基地～Dome A路线上设了两个油料补给站，一个在DT001，它距出发基地250公里，一个设在DT100，距DT001，200公里，称为”中间抛点”。从第1次内陆队以后每次内陆考察队经过这两个点都要存放油料。现在已存放22桶
3、 编队、作息时间及路上的情况：
内陆考察车辆编队行进分为：
1号车：导航车、发电仓雪撬、油料雪撬（60桶航空煤油）。
2号车：住仓雪撬、物资、20桶油料雪撬。
3号车：厨房车雪撬、冰样箱、部分设备。
冰雪观测取样走在中间，3号车测量竹竿高度（雪的积累率）、更换竹杆(建立一条考察断面2KM插1根竹竿，竹竿上固定易拉罐)。2号车负责取雪样和雪况测量（测量雪的积累率）。
在内陆行进中，每天的作息时间为；早晨8点起床，8点15分用餐。9：00发动车（由机械师完成），车辆启动后，同时断开加热连接，关闭发电机。9点30开始连接雪撬。10点开始上路，下午6-7点加一次油，加油后再行走2个小时后，停车。（宿营时，车辆和雪撬一定要分离，主要是保证车辆安全）。
每次宿营前，先看地形，选一较平旦的地面，将车辆平行间隔15米排开。看风向，侧逆风停车。以防被雪埋住。
到达宿营地一切就位后，机械师检查车辆和雪撬，为车辆除冰。大约在晚上9点才能吃晚饭，通常12点以后才能睡觉。
进内陆时，由于负重较大，规定所有车辆均以不超过8公里/小时的速度（发动机转速不超过2100转）前进。由于一路上要不断地停车取样，为了赶路也不能超过8公里/小时的速度。车行的速度主要受雪面状况的和道路的高低不平制约。
不同海拔高度雪面的状况是不一样的，取决于风向和风的强度、雪面微结构特征、温度及其它多种因素。在2000米以下的海拔地区，雪面基本平坦，可以8公里/小时的速度行驶。在2000米以上至2800米的海拔区域，雪面遍布大小不等的平行于主风向的雪丘，很不平整，在这样的雪面上车行的速度仅4～5公里/小时，是最难走的一段路。在海拔2800米以上的区域，雪面变的非常不平坦，高高底底，有时遇到连续冰丘，车行起来上下起伏很大，很吃力。每一个人都知道车辆就是生命线，一定要爱护车辆谨慎驾驶。说在这种雪面上行驶就象乌龟在爬行，每小时行进速度不足4公里。低于这个速度则只能非常缓慢地爬行，
长距离内陆考察中保证雪地车良好的工作状态是最重要的，只要车能跑，其他任何困难都容易克服。如何保证车辆完好的工作状况？一是靠正确、规范、小心的操作，二是靠技术高超的机械工程师。从某种意义上讲，在内陆考察队队员中，机械工程师是最重要的角色。在内陆考察中雪地车发生故障是很正常的现象，一路上3辆车大都发生过不同的问题，但很快都处理好了。例如，2号车履带连接板被拉开（由于发现及时，更换了新的连接板，才未造成履带损伤。以后每到宿营地每辆车都要检查链轨连接板）。3号车发动机供油系统经常出故障，经过清理第一级滤芯发现有漆皮（是油桶里）每次加油加强过滤。 2号车一段时间液压油经常高温，采取降低压力。3号车发动机高温，原因是在高海拔的地区，70℃ 水就沸腾了，从此以后每天出发时所有车辆都要检查水箱水位。经验是从实践当中摸索积累的。
内陆行动中，为预防车辆出现各种故障，需要驾驶车辆时严格按规程操作，并密切注意观察水的温度、液压油温度、机油压力及发动机的声音、气味、烟雾是否正常。发现有异常应立即停车，并与机械工程师联系，通报情况。机械工程师要能够在现场处理各种常见故障，保证车能跑。
恶劣天气一定也要继续上路；1998-1999第二次内陆考察，去程，刚出发第三天下午天气就变坏，此时必须抓紧时间给车辆加油，保证动力。尔后宿营，保证队员体力。将车和雪撬分离。营地布置好后，风雪越来越大，坏天气一切采样工作停止，清点人数后休息。第二天早上风还是很大，一个晚上大雪将要把车辆埋了，此时必须上路，首先将三台车启动，然后拉雪撬。当时三组雪撬都是分三次，靠两台雪地车串连在一起共同拉出来的。在风雪中继续上路。
内陆旅行中每天晚饭后都有一次例会，每个队员都要报告自己一天工作的情况和遇到的问题，机械工程师每天都要将机车的问题和注意事项向大家通报一次，并解答一些机械上的问题，然后队长简要说一下第二天的作业安排和计划行走的里程数。这个会是非正式的，但对每个队员做好自己的工作却很有帮助。 4、 宿营情况：
宿营地是根据每天应跑的里程数结合行走时间。由队长确定的，但实际上是以车队所能到达的位置确定的。所以，每天的宿营地和事先预定的地点总有些出入。
每次宿营前，先看地形，选一较平旦的地面，将车辆平行间隔15米排开。看风向，侧逆风停车辆。 宿营地一般选择在两个路线观测点中间，道路下风方向100m处的位置。车辆到达宿营地以后，首先按照编队顺序停放雪撬，检查雪撬和车辆、为车辆除冰，停放车辆。雪撬是按垂直主风向的方向停放的，停放在车辆的斜下风方向，车辆则迎主风向方向平行停放，这是一种固定的停放摸式。采取这样的放置方法是为了避免在雪撬或车辆旁堆积过多的风吹雪。
到达宿营地一切就位后，机械师检查车辆和雪撬，为车辆除冰。大约在晚上9点才能吃晚饭，通常12点以后才能睡觉。
5、 旅行时间和行进途中：
四次内陆考察的经验是；时间一般为10月进入最好，2月底前回到中山站，进入2月份，恶劣的天气就多一些。
去程负荷大，每天需走60公里的路程才能完成计划，每天的行车和作业时间均超过14个小时。
返程由于负重减轻，行进速度一样严格操作规程，由于回程不做测量和采样，每天行走里程相对多一些，有时一天行进120公里。为了保证高质量的完成科考任务，由于去程，因为遇到恶劣天气，放弃的测量点和采样点回程时一定要补做。返程时一定队长经常用高频提醒大家注意安全。在车上时间长了容易疲劳，开着车就打盹。后面的车可以看到前面的车偏向一边的跑，这时可用高频电话提醒。一般是下午容易打盹，对此我们利用高频开展活动，活跃气氛振作精神。
6、 内陆考察用车辆的维修和保养：
负责内陆考察用车辆的保养和修理工作，大量的工作放在下一次队解决，在下一次队之前，能提前到中山站。在上一次越冬队的机械师帮助下，保养和修理车辆。
工作要有延续，参加本次考察的机械师应该有一名前一次队的机械师。
7、 垃圾处理、活动区域限制、安全规定及行车的其他有关规定：
内陆考察队的路标有两种：竹竿和空油桶。竹杆的规格是2.5cm粗，3.5m长，其间隔在不同的区域是不同的。在冰裂隙发育的区域，每200米立1根，立在道路上风一侧，以便在一般的气候条件下也能用肉眼从上一点看到下一点，这在冰裂隙发育的地区保证车队的安全是非常重要的。
在内陆高原路标和物质平衡标杆合二为一，每2公里1根。油桶一般40公里间隔抛1个，但在冰裂隙区域都要加密。每个点油桶的颜色和个数都要在”旅行路线方位表”上注明，以便后来的内陆考察队识别。油桶都立在道路下风一侧。在能见度稍差的天气，油桶是最醒目的路标。
深入南极冰盖考察的同时，一定要保护好洁白的环境，保护好这个天然巨大的实验室的环境不被破坏，这也是我们每一位考察队员的神圣责任。垃圾处理方面，都分类装袋抛在两个中继点。返回时带回到中山站垃圾焚烧点。沿途队员的大便，也都带回到出发基地处理。
在考察路线上对人员车辆活动区域和观测区域有严格的规定，规定道路上风一侧为科学观测区域。测量标杆和观测仪器都放置在这一侧，人员和车辆在一般情况下不得进入这一区域。道路的下风一侧是人与车辆的活动区域，宿营、加油、等活动都必须在该一侧，没有观测任务的队员不得越过道路在上风向一侧活动。在上到海拔3000米以上的区域时，已没有固定的主风向，也要划定生活、活动区。
关于内陆考察的安全规定，有明确的规定。内陆考察中对安全威胁最大的有几项：冰裂隙、车抛锚、火灾、机车之间的交通事故、冻伤和高原反应等。这些大都可通过正确的安全防范措施和队员们正确的行动来避免。另外强风暴和白色天气有时也可构成威胁，但在内陆，尤其在夏季几乎没有特强的风暴天气，对风暴的防范并不是主要的。这些方面，以及有经验的其他国家南极考察队，都有详细的规程可以遵循。
为了避免在倒车、加油、串接雪撬等日常活动中发生事故，我们有一套统一的手势规定及车辆前进、后退的鸣笛规定。例如，前进时鸣二声笛，倒车时鸣三声笛。而且倒车的时候一定要有人指挥，并要求队员任何时候驾驶都要按这个规矩做，以培养一种安全驾驶的习惯。
8、 考察队员的个人装备：
内陆考察队员的个人装备：考察中队员的防寒靴是加拿大和日本的还有部分连体服装是澳大利亚的。其他大都是我们自己的，觉得还可以。
帽子：队员发两种防寒帽，一种象北方有耳朵的皮帽一样，但很轻巧，大多数场合下都戴这种帽子。另一种是纯羊毛毛线帽。
手套：在南极野外作业时，为预防冻伤，要求队员必须戴手套作业。在不同的工作场合配备有不同的手套。给车辆加油时容易沾油，相对费一些使用皮手套。常用的有皮保暖手套、纯羊毛手套、真牛皮手套、翻毛皮手套、厚线手套等。一般都各配备2付，如果用坏了还可以向队上领。
护目镜：一般都配备3付护目镜以防丢失和损坏，1付风镜。在南极内陆冰盖没有护目镜是无法工作的。
个人工具：内陆考察队员有三种必备的个人随身携带工具，在内陆行动中很有用：多功能小刀（中号，瑞士造）、多用手钳、万能冰镐。
9、 日本队的配置情况：
日本内陆考察队员每人都配备一只具有测气压、测气温、指南
针、读格林威治标准时间、日历、简单定位等多项功能的高级手表。一方面用来随时了解所处环境的情况，另一方面，若在内陆旅行中单人走失时，可用它辨别方向和所在的大致位置。
笔记本式电脑：每个队员，包括厨师都配备一台笔记本式电脑。这种电脑很有用，尤其在船上，队员可以用它做许多工作。
对于电子产品，如照相机、摄像机、液晶显示的各种计量仪，在南极内陆都可以使用。这是因为内陆考察是以雪地车为依托的，在车里气温大都在0℃以上，当这些设备拿到车外使用时，半个小时之内不会被冻住。
在装备方面还有一个值得提出的小件物品是太空棉棉被和1.5m见方的晴纶毯，野外使用的小件仪器可用它来保暖，冰雪样品运输过程也可用它来保温，队员长时间在野外作业可坐在上面休息等，用途很多。日本队在内陆考察中准备了几十条这样的棉被和毛毯。
10、 内陆考察行动中的生活情况：
饮食：每天两餐饭。我们是委托航空食品公司专门为我们加工的（专机食品）早饭；有热茶和热咖啡、水果饮料、牛奶、面包、黄油、奶酪、煎牛肉、培根，是集中用餐的。内陆温度低，海拔高，每天的作业时间长，队员的体力消耗很大，饮食上则以高热量的食物为多，如牛肉是经常吃的。另外，给每个车组都发有足量的零吃，如巧克力、干果、品客薯片、牛肉干、鱼干、水果罐头等。南极内陆高原异常干燥（指甲都可变得很脆），必须补充足够的水分。水分的补充主要靠喝各种罐装或瓶装的矿泉水、饮料和啤酒解决。晚餐以高热量食谱为主，米饭、各种菜肴，葡萄酒、啤酒等。
保健药物：内陆考察队备有足量的复合维生素、助消化药、润肤油、防冻伤药、体能补剂等常用保健和增强体力的药品。我们在内陆冰盖上使用了国产的UV防晒油效果很好。它有几种功效：防紫外线、保暖、保持皮肤水分。用了这种油以后皮肤没有被晒脱过皮，也不需要戴脸罩防寒，四个小时涂一次。
为了更好保护皮肤一般不洗脸，但必须刷牙，一定要保护牙齿。
与外界的联系：在考察中与外界的联系靠电台。每天晚上10点-11点是内陆车队与中山站、”雪龙”号船规定联系时间。
吸烟问题：每次队抽烟者占大约三分之一。在内陆旅行中不限制队员的抽烟，但严格限制抽烟的场所。由于内陆气候极度干燥，火灾是最大的危险之一，最好的办法是不要抽烟。
11、 内陆考察对队员的基本要求：
内陆考察对队员的素质要求是比较高的，要求队员要有很强的责任心、很好的心理素质、过硬的做日常工作的技能和业务工作技能、良好的相互合作精神、虚心的学习态度，以及有把所有事情尽可能做好这样一种强烈的愿望。对于不合群的、心理上有一定障碍的一般都不得选入内陆考察队。但实际情况是单位推荐的情况与被推荐的预选队员的实际表现常有出入，遇此情况就需在集训中去发现，以便及时调换。这项工作日本南极考察队做的还是比较好的。
内陆考察与沿岸驻站科考是完全不同的，是一项非常特殊的行动。它的显著特点是没有基地支援，野外的条件和专业人员十分有限。为了维持基本的生存，许多事情需要队员一起来做，每个队员也必须学会做所有的事情，而且必须做的准确、完好，不得有误。因为，任何一个小的过失都有可能导致内陆考察行动的失败，在南极内陆这种失败意味着全体队员的生命处在了危险之中。
在科学考察方面也是如此。内陆考察的目的是为了科学研究，从这个意义上讲它的专业性很强。但从另一方面看，它又是没有特定专业的，在内陆考察中专业人员有限，科研观测项目又很多。所以，要求每个队员除了会做自己所承担的那份工作外，还必须熟练地学会做其他科考项目的工作。日本队在挑选队员和队员集训时都很重视这个问题，把它作为一项指标和集训的内容。
在内陆考察中，队员之间的友情、相互关心、相互信任和默契的配合也是十分重要的。日本队对内陆考察队员的训练有这样一项，即让同队队员们住在一个很挤的房间里相处2周，共同做一些事情，以相互了解和相互适应；上船以后内陆考察队员尽可能住在一起，并利用一个月海上航行时间经常举行一些活动，培养大家的感情。
内陆考察队队员的挑选是严格的，但由于一些客观原因，使得挑选出来的队员并不是个个都很过得硬，有些队员在现场的表现并不令人满意。
在一支考察队中，一般要有一定数量的有南极现场经验并在以往的南极科学考察活动中表现良好的队员，其中至少要有一名有南极内陆考察的经验。对于发现有心理行为问题和性格缺陷的队员以及表现欠佳的队员，将不能再次被确定为南极考察的后补队员。
南极内陆考察是一项很艰苦的工作，我们已经充分认识到了这一点。
三、内陆考察中的安全
南极内陆冰盖是非常美的地方。但不严格遵守内陆考察的规定，就可能发生安全问题。 l 考察的几中危险性：
u 内陆考察中经常会遇到下列危险：
l 陷落入冰盖裂隙中；
l 因白色天气、地飘雪等场合迷失方向。在这种天气也增加了落入冰裂隙的危性；
l 单人在宿营地附近活动时，因恶劣天气而迷失方向；
l 人与雪地车的关系
l 车辆抛锚；
l 火灾
l 低温
l 内陆考察中的安全对策
u 由于冰盖气候多变，又无有效的方法事先探明冰裂隙，因此，内陆考察有很大的冒险性。制定安全对策有一定的效果，但更主要地是靠各位队员自觉的安全防范意识和行动。
l 对于既定路线和新设路线的安全，由安全员提出建议，队长确认。
l 俄罗斯机场至LGB72点路段是冰裂隙最为密集的地段，需高度谨慎地对待。车队要严格按照预定序列行进，不得交换次序。第1列车雪橇用软连接相接，在行驶中不得锁定油门驾驶，当有车下沉的感觉时立即松油门停车。在距俄罗斯机场大约20公里处，在路线上有2条巨大的冰裂隙，必要时用探杆探出安全的路线再行进；在该路段，如遇白色天气和地飘雪的气候，即停车等候天气好转。
l 在宿营地，车辆和雪橇要严格按照预定的次序放置。
l 车队在行进时，驾驶员和助手要随时注意冰盖形态、雪面形态、雪面地形的变化，如有”任何异常的感觉”，都要立即停车终止行进，并立即对周围的情况进行仔细的调查分析，确认是否有异常存在。在遇到有冰裂隙的地域，队员留在原地和车里，等待新的指示。
l 实施用探杆探冰裂隙的队员，必须绑好安全绳索，再开始工作。
l 在雪橇连接、脱钩等场合下，需指定专人指示车辆动作，驾驶员必须按他的指示移动车辆，禁止驾驶员凭自己的习惯和经验在无人指示的情况下接、脱钩。
l 在内陆气候十分干燥，必须注意防火。为此特规定：每天安全员要检查电器插头与插座有无过热现象；只允许在餐厅舱使用明火和吸烟，其他场合禁止使用明火和吸烟。
l 必须严格按照雪地车的操作使用规程起动、预热、使用、检查、维护、驾驶车辆和雪橇。
l 在内陆行进中过度的不安全感、过度疲劳、人员相互之间的不适应和不团结现象，会使队员的情绪过度紧张和压抑，这是安全的最大敌人。队员之间要相互尊重、相互爱护、相互学习、要乐观地度过每一时刻，要时刻牢记我们是置身于无援的南极内陆，爱护别人也是爱护自己。
l 每个队员都要十分清楚救火工具、救生口粮、备用衣物、救生工具等紧急用品的存放位置，以备不测之用。
乘员舱有6个活动通气口，每天都要除冰、检查其是否通畅，其中的5个在睡觉前必须置于开的位置。
考察的成果
四次内陆冰盖考察的野外作业，从13次队-16次队连续进行4次内陆考察，在野外宿营时间最长的是第四次内陆考察，往返72天。距离最远的是第三次，单程1176公里。由低海拔的冰盖边缘进至海拔3800米的冰盖高原，在零下40多度的低温和缺氧的环境下实施作业。
从考察的目的来看，主要的收获有两个方面。第一，围绕科学目的，采集冰雪样品2000余组并获得第一手的冰雪表面和地层信息，建立了一条自己的考察断面。第二，经过4次实践，从计划筹备到现场组织实施、从软件到硬件的一整套操作，获得了大量第一手资料和宝贵的经验，锻炼出一支年轻的、具备了南极内陆野外工作经验的考察队伍。
目的：争取早日在DOME-A建立越冬站。